2020年3月,新能源充电桩被列入“新基建”七大领域之中,充电桩行业随之迎来了狂欢。

  据中国充电联盟公布的数据,2022年1-10月,充电基础设施增量为209.1万台,其中公共充电桩增量同比上涨109.0%,随车配建私人充电桩增量持续上升,同比上升391.4%。

  这些数字看似很高,但依然未能达到《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划的1:1桩车增量比。2022年1-10月,新能源汽车销量528.0万辆,桩车增量比为1:2.5。截至2022年10月底,我国直流充电桩为71.0万台,仅占全部公共充电桩的约43%。

  充电桩并非新鲜事物,但围绕充电桩的生意却是新生事物。艾瑞咨询2020年曾估算,未来5年内,中国公共充电桩投资建设规模的同比增长率将不低于30%,到2025年,投资建设规模将达到187.6亿元。

  新能源汽车保有量与充电桩的比例称为“车桩比”,这个指标通常用以衡量是否满足新能源汽车的充电需求。

  2015年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》中提到,到2020年建成480万个充电桩,满足500万辆新能源汽车充电需求。其中,公共充电桩50万个,私人充电桩430万个,车桩比为1:1。然而,截至2022年10月底,全国充电基础设施累计数量为470.8万台,同比增加109.0%,但距离480万台仍差一步。

  从新能源汽车产业角度来看,新能源汽车2025年渗透率达到18%、2030年渗透率达到30%,这意味着新能源汽车保有量将在2030年达到约5200万辆,而要维持1:1的车桩比,那么充电桩数量也将在5200万台左右。有机构预测,假设2025年车桩比依然在2:1附近、直流充电桩比例在45%-60%,那么2020-2025年中国国内充电桩市场规模将超过1000亿元。

  如今看来,艾瑞咨询估算的投资建设规模或许略显保守。

  公共充电桩增速慢 “充电难”问题未缓解

  2022年8月25日,《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》(下称《方案》)出炉。

  《方案》中提出了三个阶段的目标:“到2022年底前,全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电服务”、“到2023年底前,具备条件的普通国省干线公路服务区(站)能够提供基本充电服务”、“到2025年底前,高速公路和普通国省干线公路服务区(站)充电基础设施进一步加密优化,农村公路沿线有效覆盖”。

  在充电桩行业中,私人充电桩数量虽然多于公共充电桩,但公共充电桩却是满足新能源汽车充电需求的关键。

  回看2021年,2021年末新能源汽车保有量为784万台,但262万台充电桩中有147万台私人充电桩。按照1:1的车桩比计算,637万台没有配置私人充电桩的新能源汽车只能共享115万台公共充电桩。推算下来,637万新能源汽车车主面临的车桩比高达5.5:1。

  私人充电桩通常是车主购车时随车配建。尽管大部分新能源汽车车主都愿意购买私人充电桩,且部分车企也会赠送车主私桩,但在实际的安装过程中往往并不顺利。数据显示,2017年至2021年,新能源汽车车主随车配建私人充电桩的比例维持在20%以下。

  有研究机构指出,虽然近几年充电桩数量增长飞快,但对没有配置私人充电桩的新能源汽车车主来说,车桩比始终高于5。截至2022年10月末,公共充电桩保有量达168万台,而无桩新能源汽车已增至918万台,车桩比进一步提高,“充电难”的问题并没有得到实质性的解决。

  据了解,公共充电桩是由充电桩企业对充电需求的预测投资,但容易受到资金、场地等各种因素限制,因此,过去公共充电桩的建桩主力往往是充电桩品牌。

  据中国充电联盟数据显示,2022年10月,特来电的电桩数量为32.4万台、星星充电为32.1万台、云快充为22.9万台、国家电网为19.6万台。2022年1-10月,新增的公共充电桩仅48.6万台,甚至不及新能源汽车单月销量。

  中金公司(行情601995,诊股)研报观点指出,近年来,中国中国公共桩运营市场格局趋于分散,2021年前8月充电运营商前三位和前五位的合计份额分别是54%和78%,但到2022年前8月,充电运营商前三位和前五位的合计份额已分别下降至50%和68%。

  “从增量份额来看,我们发现除特来电、星星充电、云快充等CR5运营商外,二线及新增运营商贡献了近56%的增量,最终表现为运营商格局的分散。”中金公司曾韬团队在研报中表示,“我们认为,充电运营商供应格局分散的根本原因在于运营商自建桩受限于资金压力和土地资源,建桩主力由此前的运营商转变为地方国企、小工商业等掌握土地资源的第三方建设,由此具备当地区位优势、以蔚景云、深圳车电网为代表的二线及新增运营商迅速获得市场份额。展望未来,我们认为充电桩场址资源具备稀缺性,拥有本地优质土地资源的地方国企、小工商业有望维持建桩主力地位。”

  然而,地方国企、小工商业等掌握土地资源的第三方对充电行业并不熟悉,如何选址、如何建站、如何保证盈利等问题仍有待解决。

  充电新兴商业模式解决公共充电桩“盈利难”痛点

  公共充电桩增长慢,核心原因在于“盈利难”。

  据特锐德(行情300001,诊股)2021年报显示,截至2021年末运营充电站25.2万台、充电量为42亿度电;充电业务收入占总营收比例约32.9%。有机构根据特锐德年报数据测算,特来电每桩每日充电量约50度,收入约37元,每日毛利约8.2元。这也导致特来电一直处于亏损状态。

  财报显示,特来电2019年至2021年营业收入分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元,净利润分别为-7512.26万元、-1.71亿元和-5132.08万元。

  星星充电董事长邵丹薇曾经说过,“目前充电桩不盈利是行业现状”。导致充电桩不盈利的原因不难理解,主要是前期的重资产投入,但收入来源单一而使得回报周期漫长。由于充电桩的基建属性,决定了充电桩运营不可能有过高的利润,只能依靠规模经济来保持效益。

  中金公司研报观点认为,发现客户痛点、贴合客户需求以及为客户增收降本将会是充电服务商业模式的关键,全包、光储充和虚拟电厂等新兴商业模式满足上述要点、有望成为市场主流。

  据了解,全包模式可以帮助充电服务商迅速扩大规模,而光储充模式可为客户带来增收降本效应,增厚潜在的运营收入,虚拟电厂模式则赋予需求响应收入,根据历史数据预测充电负荷,改变充电价格或提供充电补贴,有机会打造成充电服务商的差异化竞争优势

  这种充电服务的“三合一”新兴商业模式,能够打破过去充电桩收入来源单一的困境,从而缩短回报周期。

  中金公司在研报中盘点了三家标志性的充电服务商:能链智电、特来电和特斯拉。特斯拉是新能源汽车企业建桩的代表,在中国大陆已累计开放超级充电站1300+座、超级充电桩9300+根,但特斯拉致力于打造服务闭环,反而普及程度不如其他充电服务商。

  特来电以销售充电桩设备起家,逐步过渡到自建投运充电站。但充电市场已度过了设备商作为建桩主力的阶段,在地方国企、小工商业逐渐取代设备商成为主力的阶段,充电运营服务的重要性被提至新的高度。

  能链智电是充电服务提供商,2022年6月在纳斯达克上市,成为中国充电服务第一股。从充电市场上下游不同环节来说,充电桩制造厂商、运营商以及充电服务商构成了充电产业链。

  据了解,类似能链智电的充电服务商并不多,能够做到覆盖全产业链的充电服务商更是少数。数据显示,截至2022年上半年,能链智电旗下互联互通平台连接充电桩40.4万台,占中国公共充电桩总量的26%。

  “对于市场的几方而言,都有着非常大的痛点:运营商需要一站式运营解决方案;桩企需要卖桩;车主需要一站式的充电解决方案;物流公司和车队需要有人帮他们解决充电问题;主机厂则希望给车主解决一站式充电的问题。” 能链智电创始人、CEO王阳说,“对于未来的市场而言,充电站是极度细分的:有些站是给运营车辆充电的,有些站是给私家车充电的,有些站是给出租车充电的,这些车辆的充电习惯完全不一样。但是在当下,很多人涌入这个市场,还没想清楚要干嘛、到底给谁服务的时候就把站建起来了,这也导致了很多站运营效率非常低,这就是行业处于总体供给过剩,优质供给不足的原因。”

  据中金公司研报,能链智电采取轻资产模式,提供一整套电动车充电服务方案,主要服务于充电站运营商、充电设备生产商、电动车主机厂和终端用户,主营业务包括线上充电服务、线下充电服务和非充电服务三部分。

  据悉,能链智电已与泸州能投、国网长治公司等达成深度合作,在目的地充电领域解决共享私桩建设问题。中金公司认为,能链智电司掌握较为丰富的客户流量资源和地方政府资源,并拥有全套充电服务方案矩阵,可借助同属于能链的团油的加油站资源、快速触达地方国企,结合线上线下(行情300959,诊股)充电服务方案、提供全包模式,并凭借互联互通业务积累的流量资源,拓展光储充升级和虚拟电厂模式。

  “我们觉得新能源行业未来的市场空间会非常大。这个空间到底有多大呢?到2030年,中国会有2000万根公桩。如果一根桩10万块钱的话,那就需要2万亿,再加上每年的运营和运维成本,到2030年可能有几万亿的钱,要投入到整个市场中来。” 能链智电创始人、CEO王阳表示,对于充电桩运营商和桩企来说,像能链智电这样的服务商空间还很大――能链智电现在服务了4.4万个站,40万个充电桩,未来还有很大增长空间。